독일의 배송 거인 하그 (Hapag-Lloyd)는 최근 성명서에서 홍해의 화물선에 대한 Houthi 공격은 곧 끝나지 않을 것이라고 밝혔다. 최근 Hapag-Lloyd CEO Rolf Haben Jensen은 기자 회견에서 Hapag-Lloyd는 단기적으로 Houthi 공격의 끝을 보지 못했다고 말했다. "하지만 얼마나 오래 끝날까요? 3 개월 또는 5 개월, 나는 모르겠다." 그는 화물선에 대한 정치적 협정이나 무장 방어가 6 개월 이내에 해결책을 가져올 수 있다고 덧붙였다. Hapag-Lloyd는 홍해를 피하고 12 월 15 일 배 중 하나가 공격을받은 후 좋은 희망의 망토를 우회하기로 결정했습니다. Hapag-Lloyd는 케이프의 우회를 완화하기위한 조치에는 더 많은 컨테이너를 구매하고, 더 많은 선박을 사용하여 시간에 대한 수요를 충족시키고 더 많은 연료를 가진 선박을 운영하지만 고객의 비용이 더 높다고 말했다. 이전에 Hapag-Lloyd는 2023 년에 2023 년에 25 억 유로 (27 억 달러)의 EBIT가 2022 년 175 억 유로보다 훨씬 낮은 연간 재무 결과를 발표했다. 발생. 홍해 운송 위기와 관련하여, Maersk는 최근 홍해 공격으로 인한 전 세계 운송 중단이 적어도 몇 달 이상 지속될 가능성이 높으며 희망적으로 짧아 지지만 상황이 예측할 수 없기 때문에 더 길어질 수 있다고 말했다. 1 월 31 일, 예멘의 호우 티 군대는 USS에서 미사일을 발사 한 후 아덴 만에서 "미국 상선"에 대한 공격을 시작했다는 성명서를 발표했다. Houthi 대변인 Yahya Sarre

No.1 선박 손실이 심화되고 유럽 라인화물이 떨어졌습니다! 최근 유럽 라인의 40 피트 상자 당화물 금액이 $ 900에서 $ 750-850로 떨어졌으며 비용 가격이 $ 1,000보다 적었고 수익화물 가격은 큰 상자 당 $ 400-450에서 큰 상자에 이르렀다는 시장의 소문이 있습니다.

자동 매니페스트 시스템 입력 수수료 ACI ACI는 사전 상업 정보를 나타냅니다. 캐나다 관세 규정에 따르면, 캐나다에 도착하거나 캐나다를 통해 다른 국가로 이동하는 모든 상품은 배송 24 시간 전에 캐나다 세관으로 선언되어야하며, 이는 미국의 AMS와 매우 유사합니다. 입력 요약 선언 ENS ENS는 입력 요약 선언을 나타냅니다. 이것은 EU 세관 사전 명상 규칙입니다. 2011 년 1 월 1 일 이후 EU는 모든화물 (EU로 수입 된 모든 상품) 또는 통과 (운송중인 모든 상품, 운송중인 모든 상품, 기내에서 언로드되지 않은 모든 상품)에 대한 "Manifest의 사전 선언"규칙을 시행했습니다. 등) EU 포트. 이 규칙은 노르웨이, 스위스, 터키 등뿐만 아니라 28 개의 EU 회원국에도 적용됩니다. 청소 충전 CC CC는 청소 요금, 청소 요금, 청소 요금이라고도하는 청소 요금의 전체 이름입니다. 이 요금은 일반적으로 벌크 식료품을 배송 할 때 더 일반적입니다. 포트 혼잡 할증료 PC PCS는 포트 혼잡증 할증료를 나타냅니다. 항구가 혼잡하거나 특히 바쁘면 선박의 대기 시간 및 배송 일정이 연장되고 예인선 수수료와 같은 도킹 요금도 증가하여 운송 비용이 상당히 증가 할 수 있습니다. 이 비용 손실을 보충하기 위해 해운 회사는 Shippers 포트 혼잡 추가 요금을 청구합니다. 추

중간 위험 할증료 타르 타르는 일시적인 추가 위험을 나타냅니다. 이것은 다소 당황스러운 혐의이지만 단순히 전쟁 할증료로 이해되거나 전쟁 할증료를 말하는 또 다른 방법으로 생각할 수 있습니다. 과체중 할증료 HLA HLA는 과량의 수술사로도 알려진 헤비 리프트 첨가사를 나타냅니다. 이는 단일화물 조각의 무게가 특정 표준 (다른 포워더 또는 선주자가 설정 한 표준이 다를 수 있음)을 초과하거나 특수 장비 (예 : 무거운 크레인) 또는 특수 작업 (예 : 매트, 강화 재료 및 수동 바인딩이 필요합니다. 또는 강화), 처리하기가 어렵거나, 스팅에 특별한 취급이 필요합니다. 일반적으로 2, 3 또는 5 톤을 초과하면 과체중으로 간주됩니다. 추가 요금은 중량에 따라 계산됩니다. 체중이 높을수록 추가 요금이 높아집니다. 전송이 이루어 지려면 각 전송에 대해 추가 요금이 한 번 추가됩니다. 추가 긴 추가 요금 LLA LLA의 성형은 길이가 길고 길이 이상의 추가 또는 할증료를 초과 길이로 호출합니다. 단일화물 조각이 특정 길이를 초과 할 때 발생하는 증가 된 운영 비용을 충당하기 위해 청구 된 추가 요금 (표준은 전진자마다 다를 수 있음), 특수 장비 또는 운영이 필요하거나 처리하기가 어렵거나 스토리지에 특별한 취급이 필요합니다. 일반적으로 9 미터가 넘는 것으로 간주됩니다. 컨테이너화물의 경우 6 미터가 넘�

연료 할증료 FAF FAF는 연료 조정 계수를 나타내며 일반적으로 일본 노선에 적용됩니다. 이 추가 요금은 위의 임시 연료 할증료와 다소 유사합니다. 본질적으로 동일한 이름 만 다른 이름입니다. 평가 절하 할증제 CAF CAF는 통화 조정 계수를 나타냅니다. CAS- 통화 조정 할증료라고도합니다. 화물 통화가 분명히 감가 상각되면 해운 회사는 통화 감가 상각으로 인해 큰 손실을 입을 것입니다. 손실을 보충하기 위해 선주는 통화 감가 상각에 대한 추가 요금을 추가하여 배송 업체/선주자에게 손실을 전달합니다. 문서 요금 문서 doc = 문서. 화물 운송 산업에는 DOC에 대한 두 가지 요금이 있습니다. 하나는 배송 회사가 청구하는 DOC이며, RMB로 고정되고 청구됩니다. 다른 하나는 목적지 항구가 청구하는 문서이며, 이는 목적지 항구의 기본 수수료 중 하나입니다. 목적지 항구의 대리인은 미국 달러로 청구되며 각 에이전트의 수수료는 다릅니다. 대상 DDC에서 무료 DDC의 전체 이름은 대상 배달 요�

바다의 배송 할증료는 다양하고 다양합니다. 많은 국경 간 전자 상거래 판매자 또는화물 운송 업체는 해상 추가 요금에 대해 잘 알고 있지 않습니다. 오늘날, 소규모 항공사를 찾아 해양 할증료가 무엇인지 답변하고 해양 할증료가 놓쳤습니까? 도크 처리 충전 thc THC는 터미널 처리 요금을 나타냅니다. OSTC (Origin Terminal Handling Charge 및 DTHC- 대상 터미널 처리 요금으로 더 나눌 수 있습니다. 원산지 수신 충전 orc ORC는 독창적 인 수신 요금을 나타냅니다. 현지 배달 요금/원산지 배달 요금/원산지 배달 요금. 이 비용은 비교적 복잡하며 THC와 다르고 관련되어 있습니다. ORC는 주로 중국 남부, 주로 광동 항구에서만 제공되며 THC는 모든 항구 (광동 항구 포함)에서 제공됩니다. ORC 및 THC는 하나 또는 다른 하나만 충전합니다. ORC가 수집되면 THC는

경제 정보에 따르면 매일 1 분기 1 분기에 많은 중국 항구의 처리량이 크게 증가했으며 빈 컨테이너의 양이 점차 줄어들어 새로운 대외 무역 개발의 새로운 분위기를 드러내고 안정성과 품질에 대한 확신이 있습니다. 올해의 복잡한 배경 하에서 대외 무역. Zhoushan Port의 Chuanshan 항구 지역의 컨테이너 터미널 에서이 기자는 터미널의 해안선에서 약 3.74km 길이의 톤이있는 거대한 선박이 줄 지어 있었고 거의 모든 11 개의 심해 정박지가 크게 컨테이너가 가득 찼습니다. 크레인은 컨테이너 트럭으로 작업하여 상품을 적재하고 하역 하느라 바쁘다. Zhejiang Port 및 Navigation Administration Center의 데이터에 따르면 올해 1 월부터 3 월까지 Ningbo Zhoushan Port는 해마다 9.14% 증가한 3 억 3,300 만 톤의화물 처리량을 완료했습니다. 컨테이너 처리량은 8.1878 백만 TEUS로 전년 대비 3.48%성장했습니다. Ningbo의 Zhoushan 항구에서 3 월부터 빈 컨테이너 말뚝의 수준은 많은 항구에서 피크에서 떨어졌으며 컨테이너 사용량이 점차 회복되고 있습니다. 올해 1 월부터 3 월까지 교통부의 최신 데이터에 따르면, 중국 항구의화물 처리량은 전년 대비 6.2% 증가한 385 억 톤이었습니다. 그중에서도 대외 무역의화물 처리량은 191 억 톤으�

NRF (National Retail Federation)와 Hackett Associates는 3 월 월간 Global Ports Tracker (GPT)에서 2020 년 5 월 이후 지난 달에 가장 낮은 수준 이후 미국 수입은 이번 달에 올라가고 AT까지 한 달에 계속 성장할 것이라고 밝혔다. 최소한 중반. 그러나 작년 같은 기간에 비해 여전히 2022보다 훨씬 낮을 것입니다. NRF의 공급망 및 관세 정책 담당 부사장 인 조나단 골드 (Jonathan Gold)는 성명에서“경제에는 많은 불확실성이 있지만 앞으로 몇 달 안에 적당한 수입 증가를 기대하고있다. 2023 년 2 월 수입은 1 월 13.6 %, 2022 년 2 월 26.2 %, 2020 년 5 월 이후 26.2 % 감소한 156 만 TEUS로 예상됩니다. 수입이 3 월 174 만 TEU에 도달 한 후 점차 1.87로 증가 할 것으로 예상됩니다. 4 월에 백만 개의 TEU가 5 월에 190 만 TEU, 6 월에 2 백만 TEU, 7 월에 213 만 TEU. 그러나 2023 년의 전년 대비 비교는 작년보다 훨씬 약할 것입니다. 3 월 25.9 %, 4 월 17.2 %, 5 월 19.7 %, 6 월 11.5 % 감소했습니다. 이 숫자는 본질적으로 지난 달 GPT 예측에서 변경되지 않습니다. 7 월까지 수입은 본질적으로 2022 년과 동등했으며 전년 대비 2.5 % 만 떨어질 것으로 예상됩니다. 소매 업체들은 현재 그들의 주요 관심사는 이번 여름 후반에 소비자 수요에 더 잘 대응할 수있을 때까지 아시아 공장의 과도한 주문을 피하는 것이라고 말합니다.

전염병 시대의 소비자 붐 속에서 컨테이너 운송 라인은 막대한 이익을 거두었습니다. 2020 년부터 2022 년까지 다양한 해운 회사는 시장 점유율 확대, 용량을 평평하게 유지하거나 용량을 줄이는 것까지 다양한 차량 전략을 채택했습니다. 역사적인 슈퍼 사이클이 점차 끝났으므로 지난 3 년간 운송 회사의 운송 능력의 진화를 재고로 보자 . Alphaliner는 최근 2022 년에 함대 변화에 대한 개요를 발표했습니다. 과거 기록 데이터와 결합하여 상위 10 개 배송 회사의 총 시장 점유율은 현재 84%에 비해 전 세계 차량의 85%를 차지하는 슈퍼 사이클 동안 안정적으로 유지되었습니다. 2020 년 초. %. 그러나 다양한 해운 회사의 시장 점유율이 크게 바뀌 었습니다. Alphaliner 데이터에 따르면 2020 년 1 월 1 일부터 2023 년 1 월 1 일까지 상위 10 개 라이너 회사의 결합 용량은 260 만 TEU로 증가하여 13%증가한 것으로 나타났습니다. 5 개의 해운 회사가 이익을 주도했습니다. 2020 년 진한 블루의 용량 변화; 2021 년에 빨간색의 용량 변화와 2022 년에 밝은 청색의 변화; 백분율은 2023 년 1 월 1 일과 2020 년 1 월 1 일 사이의 차량 용량의 변화를 나타냅니다. 차트 출처 : 미국 배송 ​​업체

로스 앤젤레스 항구와 롱 비치 항의 컨테이너 처리량은 11 월에 급격히 감소했으며 내년 2 분기 또는 후반까지 반등 할 것으로 예상되지 않습니다. 로스 앤젤레스 항구에서는 11 월에 13 개의 항해가 취소되었고 10 월에 20 건의 항해가 취소되었습니다. 운송 회사는 12 월에 또 다른 11 개의 항해를 취소 할 것입니다. 그 숫자는 중국 설날 휴가 이후 1 월 22 일에 시작된 후 크게 증가 할 것입니다. 로스 앤젤레스 항구의 유전자 인 Gene Seroka는 수요일 기자 회견에서“우리는 이와 같은 데이터를 보지 못했다”고 말했다. Shipping Company One의 CEO 인 제레미 닉슨 (Jeremy Nixon)은 10 월부터 항해의 약 20%를 취소했으며 2023 년 1 월 22 일 중국 설날 주변에서 약 절반을 줄일 것으로 예상했다. 미국 서해안 컨테이너 수입은 계속 감소합니다 로스 앤젤레스 항구는 전년 대비 21% 감소한 11 월에 총 639,000 TEU의 총 처리량을보고했다고보고되었습니다. 그 중 수입은 전년 대비 24% 감소한 307,000 TEU로 10 월보다 9% 하락했습니다. 올해 11 월 수입은 2019 년 같은 기간보다 17% 낮았습니다. 빈 컨테이너 양은 전년 대비 242,000 TEU로 26% 감소한 반면 수출량은 전년 대비 9% 증가한 90,000 TEU로 증가했습니다.

현재 컨테이너 운송 시장은 새로운 도전에 직면하고 있습니다. 동시에, 고객의 공급망 서비스에 대한 고객의 수요는 점점 더 다양 해지고 있으며, 이는 항상 컨테이너 운송에 중점을 둔 라이너 회사가 포괄적 인 물류 및 운송 서비스 기능을 향상시키기 시작합니다. 최근에 라이너 자이언트는 항공 운송 분야에서 자주 움직임을 보이고 있습니다. 11 월 29 일, 세계 최대의 라이너 회사 인 MSC (Mediterranean Shipping Company)는 최초의 MSC 브랜드 항공기가 배송되었으며 중국, 미국, 멕시코 및 유럽 간의 노선에서 사용될 것이라고 발표했습니다. 이와 관련하여 MSC 항공화물의 수석 부사장 인 Jannie Davel은 첫 번째 항공기의 배송이 Air Cargo에 대한 MSC의 장기 투자의 시작을 의미한다고 말했다. Jannie Davel은 다음과 같이 말했습니다 : "고객은 항공화물 솔루션이 필요합니다. 이것이 우리 가이 운송 모드를 MSC의 해양 및 지상 운영을 보완하기 위해 통합 한 주된 이유입니다." 그는 MSC에 합류 한 이후 수많은 파트너와 고객에게 항공화물이 물류 요구를 충족시킬 수 있다고 말했습니다. Jannie Davel은 항공화물이 공급망 관리에 더 많은 옵션을 추가 할 수 있으�

상품에 대한 수요가 계속 약화되면서 아시아 공장 생산은 10 월에 급격히 감소한 것으로보고되었습니다. 아시아의 성장 둔화는 인플레이션과 금리가 급증하고 미국과 유럽의 소비자 지출이 정복되면서 세계 무역이 현저히 감소하고 있다는 증거라고 분석은 밝혔다. 한국의 수출은 2 년 만에 처음으로 10 월에 하락했으며, 세계 경제가 냉각되고 있다는 가장 분명한 징후 중 하나입니다. 화요일 (11 월 1 일)에 한국 관세청이 발표 한 데이터에 따르면 10 월 평일 평균 일일 배송은 전년 대비 7.9% 하락한 반면, 전체 수출은 5.7% 감소한 것으로 예상보다 2.1% 감소한 것으로 나타났습니다. 10 월의 제조 구매 관리자 지수 (PMI)는 한국의 무역 데이터가 나왔을 때 감소의 규모를 보여 주었다. (PMI 지수 50은 번영과 감소 사이의 분할 선입니다. 50보다 높았습니다. 제조 활동이 전달부터 확장되었음을 나타냅니다. 50보다 낮은 것은 제조 활동이 수축되었음을 나타냅니다.) 10 월, 일본의 제조 PMI는 9 월 50.8에서 50.7로 하락했으며, 작년 1 월 이후이 전국에서 가장 느린 확장. 한국의 PMI는 47.3에서 48.2로 상승했으며, 이는이 나라의 공장 활동에서 4 개월 연속 수축의 연속 수축을했다. 중국은 10 월 중국인 PMI는 49.2로 9 월부터 0.9 % 감소하여 번영과 감소로 돌아 왔습니다.

영국에서 두 번째로 큰 컨테이너 항구 인 리버풀은 9 월 19 일부터 10 월 3 일까지 2 주간의 파업 조치를 시작했습니다. 리버풀 파업은 9 월 27 일부터 8 일 동안 노동자들이 일을 중단 할 국가 최대의 컨테이너 항구 인 Felixstowe에서 또 다른 파업 행동과 일치 할 것으로 예상됩니다. Maersk Line은 함대 라인업 변경 및 스케줄링 변경을 포함하여 Felixstowe 및 Liverpool의 파업을 처리하기 위해 경고 및 업데이트 된 비상 조치를 발행했습니다. 9 월 22 일, Cosco Shipping Lines는 영국의 Felixstowe와 Liverpool의 영국 항구에서 파업 통지를 발표했습니다. COSCO는 파업 중에 일을 할 수있는 노동력이 없으므로 선박 일정을 조정하고 운송 일정을 수정해야 할 수도 있습니다. 배송 업체는 관련 선 스케줄 조정에주의�

Lufthansa Airlines의 조종사는 금요일에 1 일 파업을 계획하고 있으며, 이는 운송 업체의화물 자회사 및 불편한 사업에 영향을 미칠 것입니다. 물류 전문가들은 화주와 루프트 한자화물에 대한 더 심각한 위협은 미래의 파업 행동이 더 오래 지속되고 공급망을 방해 할 수 있다고 말합니다. 독일 항공사는 금요일 프랑크푸르트와 뮌헨 공항에서 800 대의 항공편이 취소되었고 목요일 조종사 노조가 급여 분쟁에서 24 시간 파업을 발표하면서 적은 수의 항공편을 취소했다고 밝혔다.

해양 데이터 분석 회사 인 Sea-Intelligence의 최신 연구 결과에 따르면 컨테이너 시장의 컨테이너 수요는 글로벌 함대의 용량과 일치하고 있음을 발견했습니다. Sea-Intelligence의 CEO 인 Alan Murphy는 선박 지연으로 인한 시장 용량 감소가 글로벌 함대 용량의 효과적인 성장과 글로벌 공급 및 수요 균형에 미치는 영향을 파기합니다. 머피는 2020-2022 년부터 명목 차량 용량이 연간 약 4%로 꾸준히 증가했지만, 실제 차량은 지연이 악화되기 시작하면서 2021 년 2 월에 낮은 지점에 도달하면서 명목상의 용량과 실제 용량 사이에 상당한 차이가 있었다. . 사진 : 해상 지능 위의 차트는 2020 년 1 월에 비해 가용 차량 용량의 성장과 TEU*마일에 대한 수요 증가를 보여줍니다. 2021 년 2 월과 2022 년의 수요 급증은 음력의 영향이며 근본적인 변화를 나타내지 않습니다. 머피는 2021 년 해운 회사에 유리한 "극단적 인 강점"이 가용 한 함대 용량을 계속 능가하는 누적 수요 증가에 의해 주도된다는 것이 분명하다고 말했다. 그 영향은 2020 년 7 월에 시작되었으며 공급과 수요 사이의 불균형은 최근 몇 달 동안 단단히 시작되었습니다. Pandeme 중심의 수요 급증은 선박 기업이 2022 년 1 분기에 439 억 달러의 운영 이익을 기록하는 데 도움이된다는 것을 이해합니다. 실제로, 수

전염병, 인플레이션, 파업 및 수요가 약한 지구 환경의 영향을받은 시장화물 금리가 감소하고 있습니다. 포괄적 인 현재 주요 배송 지수에 따르면화물 요금 지수가 계속 감소하고 주요 항공사의화물이 지속적으로 하락하고 있으며 개별 항공사의화물이 거의 절반으로 줄어들 었습니다. 유지 보수 네트워크는 다음 다이어그램과 같이 최근 몇 주 동안 유로 PE, 미국, 동남아시아 등 의 일부 노선의 시장 상황을 분류했습니다 .

유럽의 전례없는 심각한 인플레이션 상황의 배경에 비해 일부 유럽 국가들은 라이너 회사에 정치적 압력을 가하기 시작했으며,이 회사들은 정부가 정부에 공동으로 휘두르는 책임을 맡을 수 있기를 희망했습니다. CMA와 Maersk는 영향을받는 라이너 회사의 대표자입니다. 이 조치는 CMA 직후 프랑스 정부의 압력으로 프랑스 수입업자와 수출 업체의화물 금리가 감소했습니다. 8 월 1 일 현재, 아시아 프랑스 회사가 수입 한 모든 컨테이너 상품의화물 금리는 € 750 /FEU 감소 될 것입니다. 프랑스 해외 영토로 향하는 모든 상품에 대해 € 750 /FEU 감소; 프랑스 기업의 모든 수출에 대해화물은 100 유로 /FEU 감소합니다. 이 조치는 프랑스 기업의 수입 및 수출 비용을 줄이는 것을 목표로하며 1 년 동안 지속될 것입니다. Maersk는 CMA를 따라 덴마크 정부의 정치적 압력을 받았으며 "CMA의 예를 따르고 국내 수입업자와 수출업자에게 자신의 개발을 지원하기 위해화물 할인을 제공합니다". 그러나 Maersk는 덴마크 정부의 요청을 거부했습니다. Maersk는 다음과 같이 명시 적으로 응답했습니다. "우리는 공개 시장 경제를 믿습니다. 우리는 모든 고객이 어떤 산업에 있든 상관없이 모든 고객이 중요하다고 생각합니다. 따라서 우리는 고정 된 위치에서 고객에게 할인을 할인 할인을 고려하지 않습니다. 본사가있는 곳. " CMA의 양�

동해안의 주요 컨테이너 항구는 정체 상태로 남아 있지만 그 중 일부는 비교적 좋은화물 이동성을 가지고 있습니다. 컨테이너 라이너 회사가 일부 노선의 도킹 포트를 미국 서부에서 미국 동부로 전환함에 따라 동해안 물류 네트워크의 압력이 급격히 증가했습니다. 현재 미국 동부의 상위 10 개 컨테이너 터미널 중에는 대기 시간이 길고 뉴욕과 엘리자베스 터미널이 뉴욕과 가든 시티와 사바나 터미널에 속하는 4 개의 터미널이 있습니다. 사바나. 아래 차트에서 볼 수 있듯이 뉴욕 하버의 평균 정박 시간은 작년 수준보다 훨씬 높은 올해 대부분의 경우 20 시간에서 50 시간 사이에 변동했습니다. 작년에는 20 시간을 거의 초과하지 않았으며 지난 3 년간 평균은 거의 10 시간을 초과하지 않았습니다. 다른 6 개의 터미널은 Norfolk International 및 Norfolk, Mach 및 Newark 터미널의 Norfolk International 및 Virginia International Conderer Terminals를 포함하여 비교적 짧은 대기 시간으로 정상적으로 운영되고 있습니다. 찰스턴 항구에서. 아래 차트에서 알 수 있듯이 노퍽 항구의 컨테이너 선박의 평균 대기 시간은 6 시간을 거의 초과하지 않으며 현재 거의 0입니다. 4 개의 혼잡 한 터미널은 동해안에서 가장 바쁜 터미널이며 가장 큰 VLC를 포함하여 더 큰 선박을 수용 할 수 있습니다. 특히, 혼잡 한 6 개의 터미널 중 버지니아 국제 컨테이너 터미널과 완도 �

높은 인플레이션과 높은 가격의 시대에 출현하면서 여러 나라의 실업이 증가했으며 사람들의 삶은 어려웠습니다. 많은 국가의 경제는 다양한 학위에 영향을 미쳤으며 많은 회사들이 파산에 직면 할 수도 있습니다. 01 파키스탄은 파산에 직면했다 최근 파키스탄은 국제 통화 펀드 구조 패키지에 60 억 달러를 지원하여 외환 보호 구역, 현재 계좌 적자, 인플레이션 증가 및 급락 통화를 다루기 위해 60 억 달러를 원합니다. 현재, 파키스탄의 외환 준비금은 2 개월 이내에 수입 비용을 지불하기에 충분한 33 억 달러로 급락했으며,이 나라는 국제 불이행과 파산의 임박한 위기에 직면 할 것입니다. 파키스탄 재무부는 IMF와의 협의를 위해 재무 팀을 Doha에 파견 한 것으로 이해됩니다. 동시에, 국가의 외환 준비금은 급격히 떨어졌고, 식품 인플레이션이 나선형으로, 파키스탄 루피는 붕괴 상태에 있으며 현재 회계 연도의 급격한 21.72% 감소했습니다. 이슬라마바드에 본사를 둔 파키스탄 정치 과학자, 이코노미스트 및 재무 분석가 인 파루 크 살렘 (Farrukh Saleem)은 다음과 같이 말했다. 국제 통화 기금에서 60 억 달러의 구제 금융 기금의 회복이 지연 되면서도 외환 준비금이 급격히 감소했습니다. " 02 스리랑카는 심각한 경제 위기에 처해 있습니다 새로운 크라운 전염병 및 높은 연료 가격과 같은 요인에 의해 스리랑카는 현재 1948 년 독립 이후 최악의 경제 위기를 겪고 있습니다. 5 월 19 일 CGTN Weibo에 따르면, 스리랑카의 126 억 달러의 유예 기간은 18 일에 만료되었으며, 이는 1948 년 영국과 독립 이후 처음으로 스리랑카가 주권 부�

5 월 12 일, CMA CGM Group은 해운 업계 최초의 최초 공급망 유동성을 높이기 위해. 고객이 비용을 상쇄 할 수 있도록 컨테이너 당 $ 300가 제공됩니다. 5 월 16 일부터 2022 년 7 월 15 일까지 운영되는이 프로그램은 로스 앤젤레스의 FMS 터미널에서 제공됩니다. 일리노이 주 시카고의 배달 시설; 달라스, 텍사스; 캔자스 시티, 캔자스; 그리고 테네시 주 멤피스. 구현할 위치로 돌아갑니다. 목표는 빈 컨테이너의 반환을 신속하게하고 미국 수출업자가 더 많은 장비를 이용할 수 있도록하는 것입니다. 이 계획은 컨테이너를 4 일 이내에 적합한 위치로 반환해야합니다. CMA CGM에 따르면, 60 일 인센티브 프로그램의 구현은 배달 4 일 이내에 약 43,000 개의 건조 용기를 순환시킬 것으로 예상됩니다. CMA CGM은 해운 산업이 북미 공급망에 걸쳐 심각한 정체를 일으킨 전례없는 수요 급증을 경험했다고 밝혔다. 수출 업체는 특히 장비가 부족하여 상품이 적시에 시장에 도달하기가 더 어려워지면서 도전에 어려움을 겪었습니다. 위기에 걸쳐 CMA CGM은 해상, 토지, 항공 및 물류 서비스를 포함한 광범위한 기능을 활용하여 고객을 지원하기위한 다양한 유연한 운송 및 물류 솔루션을 제공했습니다. 이 회사는 또한 선박, 컨테이너, 섀시, 항공기, 터미널 �

최근 로스 앤젤레스 항구의 유전자 인 세로 카 (Gene Seroka)는 주간 브리핑에서 로스 앤젤레스 항구가 상하이 전염병의 폐쇄의 영향을 느끼지 않았다고 말했다. 세로카는 중국을 떠나는 선박의 수에는 "큰 변화가 없다"고 말했다. 그리고 로스 앤젤레스와 롱 비치의 미국 항구가 위치한 산 페드로 베이 (San Pedro Bay)로 향하는 선박의 수는 "매우 안정적"이라고 말했다. 세로 카는“단기적으로는 (화물량)가 크게 떨어질 것이라고 생각하지 않는다 "고 세로 카는 말했다. "이전에 공유했듯이, 우리는 현재로서는 볼륨이 상대적으로 평평하게 남아있는 것을 볼 수 있지만 상하이와 같은 중국 항만 도시가 잠금을 끝내고 나면 빠른 반등을 보게 될 것입니다." 세로카는 로스 앤젤레스 항구는 지금까지 큰 영향을 미치지 않았지만, 중국의 일부 지역의 폐쇄로 인해 생산 중단과 공급 지연이 발생했다고 말했다. 항구는 Ningbo-Zhoushan 포트와 협력하여 상품의 정상적이고 부드러운 흐름을 유지하고 있기 때문입니다. 세로카는 또한 "(Ningbo Port)를 담당하는 관련 사람은 태평양 횡단 경로, 특히 남부 캘리포니아 근처의화물이 우선 순위가 부여되도록하고있다"고 소개했다. Ningbo Zhoushan Port가 제공 한 생산 게시판 데이터에 따르면 Ningbo Zhoushan Port는 4 월에 3 백만 이상의 TEU의 컨테이너 처리량을 완성 할 것으로 예상되며, 한 달 동안 기록이 높으며 전년 대비 10% 이상 증가�

로스 앤젤레스와 롱 비치의 항구는 주요 컨테이너화물의 수출에 영향을 미치지 않으면 서 붐비는 터미널에서 빈 컨테이너를 청소하기 위해 운송 업체가 언로드하는 것보다 더 많은 컨테이너를 적재하도록 항공사에게 인센티브를 제공하기 위해 주요 컨테이너 운송 라인이 포함 된 새로운 프로그램에 대해 논의하고 있습니다. 항구, 운송 라인 및 터미널 운영자는 Biden 행정의 특별 항구 유동성에 대한 John Porcari와 함께 계획을 세우고 있습니다. 로스 앤젤레스 항구와 롱 비치 항구에서의 정체는 18 개월간화물 교통량이 급증하는 동안 역사적인 수준에 도달했습니다. 통과되면, 소위 오버 매치 계획은 로스 앤젤레스 항구의 초기 제안을 오랫동안 지연된 완전히로드 된 컨테이너에 구금 비용을 부과하기 위해 대체 할 것입니다. 로스 앤젤레스 항만 유전자 세로 카 (Gene Seroka) 전무 이사는 1 월 13 일 로스 앤젤레스 항만위원회 회의에서 항만 직원이 제안서를 이사회에 가져올지 여부를 결정하기 전에 추가 정보를 위해 이해 관계자와 상담 할 것이라고 말했다. 롱 비치 항의 부국장이자 최고 운영 책임자 인 노엘 하이스가바 (Noel Hacegaba)는 약 12 ​​만 개의 빈 컨테이너가 12 개의 터미널에 좌초되어 있다고 말했다. 빈 컨테이너는 이제 항구가 무거운 컨테이너 구류 비용으로 항구 발표에 이어 장기적이고 완전히로드 된 수입 컨테이너가 줄어들면서 롱 비치와 로스 앤젤레스의 터미널에서 정체의 주요 원인이되었습니다. 항구는 오랫동안 변속 된 컨테이너의 성공적인 제거를 언급하면�

분석 회사 선박 값의 최신 데이터에 따르면 현재 세계 항구 외부의 정박을 기다리는 427 개의 컨테이너 선박이 총 2914,445 TEU의 총 용량으로 14% 증가한 것으로 나타났습니다. 9 월, 혼잡 상황은 계속 악화되고 있습니다. 이 회사는 점점 더 많은 선박들이 항구로 향하고 있으며 혼잡은 개선의 징후를 보이지 않았다고 말했다. 미국과 아시아 항구 모두 타격을 받았습니다. 로스 앤젤레스의 롱 비치 항구에있는 97 대의 선박이 항구에 들어가기를 기다리고 있으며 끝에서 끝까지 연결된 컨테이너의 총 길이는 2,200km에 도달 할 수 있습니다. "이제 항구의 혼잡은 매우 심각합니다. 앵커리지가 포화되면 근처 산타 모니카 베이 또는 그 이상으로 선박이 드리프트해야합니다. 항구 통화 시간은 선박의 대기 시간이 증가함에 따라 증가합니다. 컨테이너의 수와 단축 처리 시간으로 인해 축적을 정리하기 위해 열심히 노력하기 위해 포트는 작동 시간을 연장했습니다. " Vessers Value의 최고 무역 분석가 인 Charlotte Cook은 말했다. CCTV 재무 보고서에 따르면 이번 주 이후 로스 앤젤레스와 롱 비치의 미국에서 가장 바쁜 남부 캘리포니아 항구는 혼잡을 강화했습니다. 남부 캘리포니아 해양 교환의 최신 데이터에 따르면 이번 월요일 현재 두 개의 항구 외부의 항구에 들어가기를 기다리는 컨테이너는 97 개의 화물선이 있으며 전례없는 역사상 전례가 없습니다. 계산에 따르면 대기 선박에로드 된 모든 컨테이너가 끝에서 끝까지 연결되면 총 길이는 약 2,200 킬로미터에이를 수 있으며 이는 동해안에서 미국 서해안까지의 거리의 절반에 해당�

나이지리아 항구에는 5,000 개가 넘는 컨테이너가 버려졌으며, 그 중 일부는 1 년 정도입니다! 나이지리아 항구의 버려진 용기의 수는 급격히 증가한 것으로보고되었습니다. 나이지리아 항만 당국의 총괄 책임자 인 모하메드 벨로 코코 (Mohammed Bello-Koko)에 따르면 나이지리아 항구에는 5,000 개가 넘는 버려진 컨테이너가 있으며 일부 컨테이너가 손상되었다고합니다. 1 년 동안 버려졌습니다. 일반적으로 이러한 "청구되지 않은"컨테이너를 "초과 근무"라고합니다. 이 상품의 소유자가 하역 후 90 일 이상 항구에 남겨두면 세관 당국이 압수 할 수 있습니다. 나이지리아 항만 당국 인 Belo Koko의 총괄 책임자는 항구 에이 청구되지 않은 컨테이너를 경매하도록 요청했습니다. 당국은 중요한 항구의 정체를 확인하는 방법을 찾고 있습니다. 이 상황은 나이지리아의 많은 항구의 혼잡과 밀접한 관련이 있으며, 당국은 긴 비치 로스 앤젤레스 상황을 원하지 않기 때문에 신속하게 행동 할 것을 촉구합니다. 해상 문제도 아프리카를 괴롭 혔으며 더반 포트의 정시 요율이 33.25% 인 현재 해운 시장에서 가장 우려되는 경로는 아시아-뉴 포스 (Asia-North America), 그 뒤에 아시아 유럽입니다. 이 두 노선은 더욱 수익성이 높기 때문에 컨테이너와 화물선이 전 세계적으로 공급이 부족할 때 해�